最近这几个月，物流业最受关注、也最受争议的非顺丰莫属——先是把“丰网”卖给极兔，又传出入局直播带货的消息。期间，“顺丰丢失价值38万劳力士手表”的消息一度占领了多平台热搜，快递保价、赔付问题引发社会关注。
(资料图)
8月顺丰向港交所提交招股书一事再次吸引了行业关注，其目的也非常明确——获得更多资金支持，投入国际物流竞争。然而从顺丰最新半年报数据来看，曾在2022年大放异彩的供应链及国际业务，在今年上半年却成了下滑比较严重的板块，营收同比下降近四成。
当前，顺丰股价表现低迷，市值距2021年的最高点相比已跌去超过一半。回顾顺丰的这几年，面临的挑战也一直不少：传统优势业务时效件的盈利能力不断被侵蚀，新业务丰网还没见到曙光便被划上句号，收购嘉里物流让顺丰的供应链与国际业务一度成为“高光”板块，但从去年第四季度开始这块业务也开始遭遇挑战。
随着快递物流行业竞争进入“价值战”的新阶段，昔日“一哥”顺丰或面临着更大的业绩压力，赴港募资无疑可以为其补足“弹药”，但未来是否能更好地面对市场竞争、有效开拓国际物流等增量市场，我们不妨来分析分析。
（图片来自顺丰官方微博）
“第二曲线”暂缓增长潜力有待证明
这几年，顺丰的营收增长压力较大，“第二增长曲线”已暂缓增长。
从2022年年中开始，顺丰的增长就不太稳定，如果剔除嘉里物流的并表影响，持续增长的势头进一步收缩。
招股书显示，2020-2022年顺丰控股营收分别为1539.87、2071.87和2674.9亿元，年度同比增速从2020年的37.25%一路下滑至2022年的29.11%，虽然在放缓，但整体还算可观。但具体到今年的表现，却呈现出较为明显的增长压力——今年一季度，顺丰营收录得610.48亿元，出现了3.07%的下滑。根据公开的财务数据来看，顺丰一季度营收下滑原因主要归咎于供应链及国际业务。
从半年报数据来看，该业务上半年实现营收288.6亿元，同比下降38%，营收占比从去年上半年的35.78%降至今年上半年的23.2%。7月公司经营数据显示，该业务板块下滑趋势仍在继续，单月收入同比下降41.27%至48.11亿元。
对此顺丰解释称“这块业务（包括国际快递、国际货运及代理、供应链）受到国际空、海运的需求及价格下行的影响比较大。”
供应链及国际业务被外界视作顺丰的“第二增长曲线”，其收入占比从2020年的8.7%跃升至2022年的33.6%，现在看来，这一增长曲线对顺丰来说可控性、确定性、稳定性较差，在接下来的时间里，顺丰在供应链及国际业务的增长潜力还有待进一步被证明。
顺丰“大本营”业务——时效快递业务营收占比在过去三年正不断下降。2020年、2021年和2022年，时效快递业务收入占顺丰总收入的比例分别为58.2%、48.7%和39.5%。今年上半年，这一比例回升至45.1%。
在激烈的竞争中，顺丰速运物流业务的增长瓶颈也若隐若现。其经营简报显示，今年5-7月速运物流业务量分同比分别增长8.98%、0%和-4.13%，营收同比增速为8.82%、3.59%、0.07%，趋势堪忧。顺丰速运物流这一“大本营”业务能否在下半年扭转趋势？这也是值得高度关注的事。
业务试错成本高毛利率优势正在减弱
顺丰引以为豪的毛利率优势正在减弱。
只追求营收、只追求规模不计较利润的发展终究是不健康的，只有“营收与利润双增长”才能可持续发展。2020年，顺丰创办了“丰网”，试图通过加盟模式进军电商快递；同年，顺丰鄂州机场加紧建设；2021年2月，顺丰宣布百亿收购嘉里物流股权，谋求供应链业务扩张。密集的资本开支，致使顺丰控股短期经营受到“反噬”，在整个2021年度，公司利润持续下滑，尤其是一季度亏损超过了10亿元。
“丰网”一度承载了顺丰重返电商市场的梦想，但业务量的高增长、低毛利润也严重拖累了顺丰的盈利能力。今年5月，顺丰以11.83亿元的对价将丰网100%股权全资出售给极兔，这次重组收益短期直接产生净利润，而出售丰网速运后，顺丰也可消除其亏损的负面影响。
2020-2022年，顺丰归母净利润分别为73.26、42.69和61.74亿元，同比分别增长26.38%、-41.73%和44.62%。过去几年，顺丰向来是国内快递行业稳健经营的代表，但近三年，顺丰为了寻求新的战略业务，频繁探索新业务也让其盈利能力变得不稳定。
随着市场内卷导致单票价格持续走低，顺丰利润率出现了下降。今年上半年，顺丰在物流及货运代理主业的毛利率为 13.48%，较上年同期提升 0.95 个百分点。但相较于表现最好的2017年，顺丰的毛利率依然下降了接近8个百分点，净利率也下降了近4个百分点。
根据公开数据，2022年中通、圆通的毛利率分别为25.55%、11.30%。相比之下，顺丰的毛利率优势已在削弱。
与此同时，顺丰的营业成本也在一路上涨，运输成本也由2021年的709亿元增长至2022年的1,068亿元，而员工成本也是顺丰营业成本的重要组成部分，仅2022年，顺丰的人工成本就接近千亿。
顺丰对外宣称自己是一家技术驱动型公司，但从其成本结构来看，目前仍具有劳动密集型公司属性，至少短期内技术带来的经营提效不是很明显。如何在激烈的竞争中保持以及提升盈利水平，是顺丰必须要直面的难题。
负债率较高要不要降、能不能降？
截止2022财年年底，顺丰总负债为1186亿元，同比增长约6%，资产负债率为55%。对比2017年上市时，顺丰的负债总额涨了接近5倍。
从这次半年报来看，顺丰上半年经营性净现金流剔除收到的税费返还后同比增长13.4%，至133.29亿元，资本开支同比减少16.0%至54.54亿元。报告期内，顺丰资产负债率较上年同期略有下降，但仍有53.58%。
负债率高的原因在于，物流是一个重资产行业，顺丰引以为傲的服务时效与品质均基于庞大的基础设施，比如机场、飞机、车队等构成的干线物流。纵观行业，物流佼佼者无不在基础设施上持续多年地大力投入。
不过，就像房地产行业一样，基础设施投入与商业持续反馈必须要维持一个微妙的平衡才能健康发展。
房地产行业有三道红线：“扣除预收账款的资产负债率不得超过百分之70，净负债率不得超过百分之100，现金短债比率不得小于1。”物流行业没有官方的红线，企业们只能自行摸索底线。
在激烈的竞争中，物流企业的资产负载率到底多少才是安全的？这需要头部玩家们共同探寻答案。
难舍“电商梦”屡挫屡战
在激烈的竞争中，顺丰一边想方设法守住快递“时效一哥”的位置，另一边则在探索新的增长机会。
顺丰新业务中，同城配送和冷链及医药收入，占比均没有超过一成。并且，这两项新业务，也都面临着强有力的竞争对手——京东、美团等。
在即时零售市场，美团、达达依靠电商平台和巨大的流量入口，有着先天的竞争优势。而顺丰从16年开始做电商，直到现在规模还没起来。最近，顺丰开始在微信小程序试水直播带货，直播商品主要为生鲜水果和农产品。
这并不奇怪，顺丰一直有做电商业务的夙愿。目前，顺丰直播间主要出售生鲜水果、家纺、日用百货等商品，从选品和定价来看想走的也是品质严选电商的路线，主推大闸蟹、梭子蟹、大黄鱼和红心猕猴桃等中高端商品。
（图片来自顺丰微信小程序）
其实早在2010年，顺丰便上线过“顺丰E商圈”，随后又尝试推出生鲜电商“顺丰优选”、O2O便利店“嘿客”、社区团购“丰伙台”等各种业务。这些业务每一次都站在电商风口上，但可惜都未能大获成功，电商也一直未能成为顺丰快递业务之外的“第二增长曲线”。
这一次，顺丰能否在电商赛道掀起风浪还不可知。但一个物流平台即便拥有再多用户，都很难吸引用户购物，因为电商的核心是流量端的用户经营和商品端的供给组织，而这些，并非顺丰的强项。
写在最后
顺丰不可谓不努力。
几乎所有人都承认，顺丰快递是我国优质的快递公司之一，但其所正遭遇的挑战也有目共睹。
多次尝试杀入电商件市场，但没有把握住业务本质、忽视了自身特性，在服务层面的负面新闻频出，先是保价问题，又是丢件赔偿问题，没捞到好处，还丧失了优势；出海层面，学习老大哥UPS、FedEx的路子，通过收购快速扩张，买飞机，建机场。但不得不承认的是，不论是电商还是出海，对顺丰来说都是难啃的硬骨头。
管中窥豹，时见一斑。
中国快递行业的价格战已走到尽头，往后争夺市场还得靠差异化的品质服务，而过去传统的单一服务已难以保持竞争优势，前人走过的路不能再重复“趟”一遍。
按照快递协会的数据，2023年国内快递市场规模增速不会有太大变化，但渗透率仍有上升空间。2019年，国内快递服务渗透率只有20%左右，预计2023年将达到50%-60%。当下的物流行业基本盘稳定，竞争激烈但仍未触及天花板。
新的增量，既来自海外市场，也来自下沉市场，还有各条崛起的新消费、新商业配套，比如直播电商、农产品上行等；在人工智能、无人车、无人机等新技术的加持下，物流行业的经营模式正在发生变化，这对包括顺丰在内的物流企业们来说是新的契机，也是新的转折。
